Schiffsrecycling – den Fortschritt anerkennen

Weltweit werden jährlich etwa 700 Seeschiffe außer Dienst gestellt. Die Zahl schwankt abhängig von der Konjunktur auf den Schifffahrtsmärkten und den Preisen für gebrauchten Stahl. Etwa 95 % dieser alten Schiffe werden in Südasien, insbesondere in Pakistan, Bangladesch und Indien recycelt. Tausende Arbeitsplätze in den Werften und im nachgelagerten Dienstleistungssektor hängen in diesen Ländern von der Schiffsrecycling-Industrie ab. Der aus den Schiffen gewonnene Gebrauchtstahl ist ein geschätzter Rohstoff. Allein in Bangladesch decken die Recyclingwerften geschätzte 80 % des Stahl-Rohstoffbedarfs des gesamten Landes. Das Recycling der Schiffe ist somit ein Wirtschaftsfaktor, nicht nur für europäische Schiffseigner, sondern insbesondere für diejenigen Länder, die ihren Stahlbedarf über das Recyceln von alten Schiffen sicherstellen.

Aber nicht nur der Schiffsstahl findet eine neue Bestimmung im Rahmen des Recyclings. Nahezu das ganze Schiff wird wiederverwertet: Lampen, Anker und andere Komponenten aus den Schiffen finden neue Verwendungen und werden weiter veräußert. Nur einzelne Reststoffe müssen fachgerecht entsorgt werden.

Nachhaltiges Recycling weltweit verbindlich 

Um beim Zerlegen und anschließenden Recyceln der Schiffe hohe und weltweit einheitliche Sicherheits- und Umweltstandards zu gewährleisten, haben die Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO schon im Jahr 2009 das sogenannte Hongkong-Übereinkommen für das sichere und umweltfreundliche Abwracken von Schiffen verabschiedet. Abwrackwerften sollen danach umfassend auf Arbeitssicherheit und Umweltschutz von den unabhängigen Klassifizierungsgesellschaften zertifiziert werden. Reedereien werden verpflichtet, Inventarlisten der an Bord vorhandenen Schadstoffe anzufertigen. Kontrolliert werden diese Verpflichtungen im Rahmen der weltweiten Hafenstaatskontrollen. Das Hongkong-Übereinkommen setzt damit einen international einheitlichen und hohen Standard für umweltfreundliches und sicheres Recycling, sowohl in den Werften als auch auf den Schiffen, vom Bau über das gesamte ökonomische Leben bis zur Verwertung. Das Übereinkommen ist allerdings noch nicht in Kraft getreten.

Die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten haben das Hongkong-Übereinkommen geprüft und sind zu dem Ergebnis gelangt, dass es ein wirkungsvolles Kontroll- und Durchsetzungsniveau für hohe Umwelt- und Sicherheitsstandards beim Recycling von Schiffen bietet. Zudem hat der Rat der Europäischen Union den Mitgliedstaaten ausdrücklich nahegelegt, das Übereinkommen vorrangig zu ratifizieren, damit es in der Praxis so bald wie möglich eine echte und wirksame Verbesserung herbeiführen kann. Auch die Vertragsparteien des Basler Übereinkommens über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung haben sich dieser Bewertung angeschlossen und fordern seit Jahren nachdrücklich die zeitnahe Ratifizierung des Hongkong-Übereinkommens. 

Die Schifffahrtsindustrie wirbt ebenfalls proaktiv schon seit 2009 für eine zügige Inkraftsetzung des Hongkong-Übereinkommens und wendet dessen Grundregeln auf freiwilliger Basis über eigene Leitlinien – die Guidelines on Transitional Measures for Shipowners Selling Ships for Recycling – bereits heute an.

 

Was regelt die Hongkong-Konvention?
  • Für Reedereien: Pflicht zur Erstellung einer Schadstoffliste (Inventory of Hazardous Materials), in der alle toxischen Stoffe wie Asbest, PCB, Ozon abbauende Gase und die noch vor einiger Zeit häufig verwendeten TBT-haltigen Außenhautanstriche erfasst werden müssen.
  • Für Recyclingwerften: Zertifizierung durch staatlich anerkannte Klassifizierungsgesellschaften zu Arbeitssicherheit (u. a. Brandschutz, Schutzkleidung, Ausbildung und medizinische Versorgung der Werftarbeiter) und Umweltschutz (u. a. versiegelte Flächen auf dem Werftgelände, fachgerechte Trennung und Entsorgung von Gefahrstoffen)
Wann tritt die Konvention in Kraft?

Zwei Jahre, nachdem folgende Kriterien erfüllt wurden:

  • mindestens 15 Staaten müssen sie ratifizieren,
  • welche zusammen mindestens 40 % der Welthandelstonnage und
  • nicht weniger als 3 % der Recyclingkapazität (gemessen an dem Durchsatz der letzten zehn Jahre bezogen auf die 40 % der Welthandelstonnage) repräsentieren.

Mit 22 % der weltweiten Recyclingkapazität und 1 % der Welthandelstonnage (Deutschland: 7,9 %) spielt Indien für die erfolgreiche Ratifizierung des Übereinkommens eine zentrale Rolle.
 

Wie hier sieht es mittlerweile auf zwei Dritteln der Recycling-Werften im indischen Alang aus. (©Kröger)

 

Green Recycling-Vorreiter unterstützen

Neben einigen Staaten, wie etwa Japan, die sich um eine rasche Erhöhung der Standards auf Recyclingwerften insbesondere in Südasien bemühen, haben auch freiwillige Initiativen der Schifffahrtsindustrie insbesondere in Indien umfassende Wirkung entfaltet. Die weitüberwiegende Mehrheit der Recycling-Werften etwa in dem weltweit mit am wichtigsten Recyclingstandort für Schiffe in Alang/Indien haben sichtbar und effektiv in Arbeits- und Umweltschutz investiert und inzwischen von verschiedenen international anerkannten Klassifikationsgesellschaften ein Statement of Compliance (eine Übereinstimmungserklärung) für die Standards des Hongkong-Übereinkommens erhalten.
 
In vielen Arbeitsbereichen auf den zertifizierten Werften in Alang gibt es inzwischen betonierte Böden mit Drainagen und Auffangvorrichtungen, um Teile aus den Schiffen umweltgerecht zerschneiden und reinigen zu können. Die Strandberührung abgetrennter Schiffsteile wird auf ein Minimum reduziert oder gar ganz verhindert. Die meisten Arbeiten werden nicht mehr auf dem Strand, sondern auf nachgelagerten, versiegelten Flächen vollzogen. Die Werftarbeiter tragen Schutzkleidung und sind geschult in Arbeitssicherheit und Umweltstandards. Regelmäßig trainieren sie den Umgang mit Gefahrstoffen, die nicht nur auf den Werften getrennt und zwischengelagert, sondern im Nachlauf fachgerecht in einer eigens geschaffenen Gefahrgutstelle im Hinterland gesammelt und verwertet werden. Auf den Werften gibt es Sicherheitsbeauftragte, die die Arbeitsabläufe kontrollieren. 

Dies sind positive Zeichen, dass die internationalen Regelungen der Hongkong Konvention an Indiens wichtigstem Recycling-Standort nicht nur an Fahrt gewinnen, sondern breite Anwendung finden. Diese Initiativen haben Vorbildcharakter, denen hoffentlich viele weitere Werftbetriebe in ganz Südasien folgen werden.

Europäische Sonderwege 

Vor einigen Jahren wurde parallel auch eine europäische Verordnung über das Recycling von Schiffen verabschiedet, die das Hongkong-Übereinkommen frühzeitig durch eine Übertragung in europäisches Recht für die Mitgliedstaaten der EU in Kraft setzen soll. Dabei setzt die EU-Verordnung teilweise Standards, die über das internationale Übereinkommen hinausgehen.

Die EU-Regelungen erlauben europäisch-geflaggten Schiffen ein Recycling nur noch auf solchen Werften, die EU-Standards entsprechen und auf einer speziellen europäischen Liste geführt werden. Bislang wurde keine Werft aus dem südasiatischen Raum in die EU-Liste aufgenommen. 

Angesicht der positiven Entwicklungen insbesondere auf den zertifizierten Werften in Alang, kritisiert die Schifffahrts- und Werftindustrie die Initiative der Europäischen Kommission, mit einer Sonderregelung indirekt das Inkrafttreten des Hongkong-Übereinkommens zu gefährden. Dabei steht das Argument im Vordergrund, dass europäische Gesetze nicht in Asien gelten und daher auch nicht die Bedingungen auf den dortigen Abwrackwerften verbessern können. Stattdessen gefährdet ein de facto-Verbot für europäische Reeder, Schiffe in Asien zu recyceln, die Ratifizierung des Hongkong-Übereinkommens in diesen Ländern – und damit die Fortschritte, die viele Werften in Südasien schon heute bei der Verbesserung der Umweltschutz- und Arbeitsbedingungen erzielt haben. 

Die heutigen Vorreiter-Werften benötigten vielmehr ein deutliches Zeichen aus Europa, die erreichten Veränderungen der zertifizierten Recycling-Werften zu honorieren und zu unterstützen, sonst wird der Schritt zur Transformation aller Werften in Südasien nicht gelingen. Gerade diese Betriebe brauchen Anreize, um dem guten Beispiel der bereits zertifizierten Werften zu folgen. Verbote aus Brüssel sind der falsche Weg, um Fortschritte auf südasiatischen Recyclingwerften zu fördern.

Die Arbeiter sind geschult in Arbeitssicherheit und Umweltstandards. Regelmäßig trainiert wird der Umgang mit Gefahrstoffen. (©Kröger)